„Jak samochody elektryczne przegrały ze spalinowymi?” – felieton

Z tego, co opisałem tydzień temu, widać było, że palma pierwszeństwa w rozwoju samochodów elektrycznych przeniosła się z Francji do USA. Amerykanie budowali coraz lepsze samochody, co napędzała silna wewnętrzna konkurencja. Walter C. Baker był pierwszy, ale pełen inwencji wynalazca Andres L. Riker (pomysłodawca standaryzacji akumulatorów) otworzył firmę The Riker Electric Vehicle Company i w niektórych latach uzyskiwał lepszą sprzedaż od Bekera.

Amerykanie próbowali też ograniczyć największą wadę samochodów elektrycznych, jaką był bardzo ciężki i mało pojemny ołowiowy akumulator. Gdy w 1904 roku Thomas Alva Edison przedstawił swój kolejny wynalazek (a miał ich wtedy na koncie kilkaset), akumulator niklowo-żelazowy, lżejszy i bardziej pojemny, niż akumulatory wcześniej stosowane – wydawało się, że samochody elektryczne wyprą całkowicie z rynku wciąż jeszcze budowane samochody parowe i zaczynające się rozwijać samochody spalinowe. Stało się jednak inaczej.

Na rynek weszli Niemcy, którzy od początku postawili głównie na samochody spalinowe.

W 1883 roku Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach opracowali jednocylindrowy czterosuwowy silnik spalinowy, który Daimler opatentował w 1885 roku. W tym samym roku inny niemiecki wynalazca, Carl Benz, zbudował samochód trójkołowy z takim silnikiem – Benz Patent-Motorwagen Nummer 1, który opatentował w 1886 roku i zaczął go produkować w swoim zakładzie firmy Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik w Mannheim w 1888 roku. Ważne było, że Benz od początku jako paliwo stosował benzynę, co powodowało lepszą pracę silnika i mniejszą emisję szkodliwych spalin niż w spalinowych samochodach francuskich, które używały łatwiej dostępnej nafty a nawet bywały napędzane oliwą z oliwek albo olejem rzepakowym.

Daimler też nie próżnował i w 1886 roku skonstruował samochód czterokołowy, który zaczął produkować w swojej fabryce, którą nazwał Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Francuzi zapatrzeni w swoje samochody elektryczne traktowali działania Niemców z pobłażliwą wyższością. Musieli jednak zmienić zdanie, gdy w 1899 roku ich czołowa firma Socite des Voiture Ectrique Systeme Krieger sprzedała zaledwie 60 samochodów, podczas gdy fabryka Carla Benza sprzedała samochodów ponad 600.

W czasie, gdy w Europie coraz wyraźniej rysowała się przewaga samochodów spalinowych – w Ameryce nadal panowała moda na samochody elektryczne. W 1900 roku (a więc rok później od europejskiego nokautu elektromobili) Amerykanie kupili ponad 1300 samochodów elektrycznych. W tamtych czasach to był bardzo dobry wynik, dowodzący, że mieszkańcy USA wyraźnie lubili te samochody. Ale też coraz częściej je krytykowali. Mieli powody.

Po pierwsze były drogie. To, co w snobistycznej Europie długo stanowiło zaletę elektromobili – w demokratycznie nastawionej Ameryce zwolna – po przejściowym okresie fascynacji - stawało się ich wadą. Po drugie były kłopotliwe w eksploatacji. Osławione akumulatory niklowe Edisona okazały się mało trwałe i trzeba je było wymieniać co pół roku. Po trzecie były ciężkie. Typowy elektryczny samochód ważył co najmniej dwie tony. Tymczasem w USA na początku XX wieku było już ponad 2 miliony mil dróg, ale utwardzoną nawierzchnię miało tylko 160 mil. Jazda szybkim, ale ciężkim samochodem elektrycznym po takich drogach często kończyła się połamaniem podwozia.

W tym momencie na scenę wkroczył Henry Ford ze swoim spalinowym samochodem Ford T. Był on lekki (540 kg), tani (na początku 850 USD, ale potem spadła nawet do 360 USD), dobrze resorowany i w miarę szybki (65 km/h). Od premiery w 1908 roku samochód ten stale zwiększał swoją popularność de facto od podstaw motoryzując Amerykę. Jak wiadomo Ford wprowadził produkcję taśmową, w związku z tym produkcja jednego samochodu w fabryce w Detroit trwała (1914 roku) 93 minuty. Wyprodukowano tych samochodów bardzo dużo – już 1909 roku 18.664, potem produkcja rosła i w 1921 roku wyprodukowano ich ponad milion. Ogółem jeździło ich po drogach Ameryki ponad 15 milionów.

Takiej konkurencji auta elektryczne wytrzymać nie mogły, chociaż odnosiły propagandowe sukcesy: samochód elektryczny firmy Detroit Electric (założonej w 1908 roku przez genialnego konstruktora Williama C. Andersona) kupiła nawet Clara -żona Henry Forda, a używał go na co dzień także John D. Rockefeller, właściciel największego koncernu naftowego, dostarczającego paliwo do samochodów spalinowych.

Ale samochody elektryczne odchodziły. Wraz z nimi odszedł także opisywany w pierwszym odcinku tego cyklu artykułów Charles Jeantaud, budowniczy elektrycznych karet i twórca pierwszych sukcesów elektrycznych samochodów. Gdy stracił nadzieję na dalszy rozwój dziedziny, której poświęcił całe życie – 29 listopada 1906 roku popełnił samobójstwo.
 

Skrócona wersja poniższego felietonu autorstwa prof. Ryszarda Tadeusiewicza została opublikowana w „Dzienniku Polskim” oraz „Gazecie Krakowskiej” 10.2.2023 r.

Wykaz wszystkich publikacji popularnonaukowych prof. Tadeusiewicza wraz z odnośnikami do ich pełnych wersji